4. Городской и личный транспорт.
Транспорт на улицах Москвы практически был полностью гужевым. Только трамваи и единичные автомобили составляли исключение.
Гужевой транспорт делился на «легковой» (пассажирский) и «ломовой» (грузовой).
Легковой транспорт состоял из собственных экипажей и наемных извозчиков и лихачей. Последние, имели хороших рысистых лошадей, лучшую упряжь и пролетку (экипаж) на «дутых» (пневматических) шинах. Шины эти были довольно тонкого сечения – раза в два больше чем велосипедные.
Пролетки легковых извозчиков имели узкие козлы для извозчика, двухместное сиденье для пассажиров, кожаный складной, черного цвета верх на случай дождя, и такой же, свернутый под козлами, фартук, которым можно было покрыть ноги пассажиров выше колен при сильном дожде. Колеса у всех пролеток легковых извозчиков были красного цвета, обрезиненные тонкими монолитными или собранными из кусков резиновыми шинами. Подвеска передней оси была на двух эллиптических рессорах, задняя ось имела две рессоры по ¾ эллипса и одну поперечную полуэллиптическую.
Сиденье, спинка, подлокотники и козлы были туго набиты волосом и обтянуты синим добротным сукном. В общем, амортизация была довольно мягкой и хорошо поглощала тряску от булыжной мостовой. Все экипажи, кроме редких карет и некоторых богатых собственных выездов, были одноконными. Защита от грязевых брызг осуществлялась узкими боковыми крыльями над передними и задними колесами, соединенными друг с другом подножкой, служащей для удобства посадки в пролетку. Сбруя, кроме части вожжей, была кожаной, черного цвета, слегка украшенная медным или посеребренным набором. Дуги были небольшие, легкие, круглого сечения, выкрашенные в черный цвет.
Одежда легковых извозчиков состояла зимой и летом из армяка с кушаком или поддевки сине-зеленого цвета, плотно облегающей спину и грудь и широкой, собранной множеством складок, ниже талии. На голове, летом – низенький черный цилиндр с черной атласной или бархатной узкой лентой и светлой металлической пряжкой спереди. Зимой – русская невысокая шапка, отороченная кругом мехом. Кнутов не было. Их заменяли сплетенные вместе концы вожжей. Сзади на каждой пролетке (или санях) был городской номерной знак.
Зимой пролетка заменялась у извозчиков низенькими двухместными санками, почти без спинок, на узких, подшитых железными шинами полозьях. У лихачей санки были повыше, с изящным утоньшением нижней части, примыкающей к полозьям. Сиденья на всех санках, как и в пролетках, были обиты синим сукном, а ноги седоков укрывались синей суконной полостью, отороченной дешевым пушистым мехом. Чтобы полость во время езды не сползала с ног, на задних ее концах с обоих сторон были длинные суконные петли, накидываемые на штыри, находившиеся на краях низкой спинки сиденья. На пол саней для тепла седоков укладывалась охапка сена.
Никаких экипажных фонарей у мостовых извозчиков и лихачей не было. Они имелись только на некоторых частных экипажах и каретах.
Стоянки извозчиков обычно бывали на перекрестках в переулках при выезде на большую улицу. На главных улицах стоянка запрещалась полицией. Во время стоянки извозчики обычно разнуздывали лошадей и одевали им на морды торбы с овсом. Часто, увидев хорошо одетого прохожего, извозчик немедленно обращался к нему: «Свезем барин?». Если прохожий изъявлял согласие, следовал торг: «Куда прикажите?» и, получив ответ, назначал цену. Пассажир называл свою, примерно в половину меньше запрашиваемой. После взаимных уступок, часто сопровождающихся со стороны извозчика фразой: «А сено почем? А овес нынче почем?» Ездок усаживался, торба быстро снималась с лошадиной морды, извозчик залезал на козлы, удобно усаживался, и раздавалось смачное чмоканье, сопровождаемое: «Н-но! Поехали!»
Если в цене не сходились и пассажир проявлял упорство, извозчик с сожалением смотрел ему вслед и часто, не выдержав, восклицал: «Ну, уж пожалте, поедем!» Это не мешало во всех случаях по приезде и расплате просить «подкинуть малость», на плохую дорогу, дороговизну, на водку и по любой другие дорожные сложности.
При хорошей лошади и лучшей пролетке проезд стоил дороже.
Стоянки лихачей были в определенных местах: - на Сретенской (Пушкинской) площади, у ресторанов и в других местах скопления богатых клиентов, т.к. проезд на лихаче стоил в несколько раз дороже.
Ломовой транспорт также был одноконным, кроме фирменного. Перевозка мебели с упаковкой и грузчиками осуществлялась фирмой Ступина, имевшей также склад для временного хранения мебели. Эта фирма имела специальные длинные крытые фургоны с надписью на наружных стенах: «Перевозка мебели, пианино Ступин (инициалы не помню), адрес и номер телефона». Фургоны имели высокие козлы для кучера и грузчика и были запряжены парой здоровенных битюгов. Была еще фирма, специализированная на продаже и доставке древесного и каменного угля «Яков Рацер». У нее также были тяжелые большие повозки с парной упряжкой, с козлами и даже с ручным тормозом, действующим своими колодками на железные шины задних колес.
У всех прочих ломовых извозчиков полки (телеги) были без козел и без бортов, подрессоренные, на колесах с железными шинами, зимой на полозьях, расположенными под полком. Высота полка была около одного метра. Под полком вдоль краев было много крючков для увязки груза веревкой и всегда болталось ведро для водопоя лошади.
Форменной одежды у ломовых извозчиков не было. Одеты были - кто как. Летом, обычно, на голове суконный черный или темно-синий картуз, спереди холщевый фартук, меховые рукавицы, мехом вовнутрь.
Стоянки ломовых извозчиков были в определенных местах, обычно у базарных площадей и вокзалов. При появлении потребителя все извозчики налетали на него с криками: «Давай подвезем!» и, после нещадного торга, нанимался тот, кто соглашался на минимальную цену под брань всех остальных. Если соглашались двое или больше, тут же тянули жребий из шапки, а вытянувший жребий, получал дополнительную дозу брани. Вообще, московские ломовые извозчики отличались таким «лексиконом», что поговорка: «Ругается, как ломовой извозчик» была общеупотребительной.
Сыпучие грузы и мусор перевозили на специальных телегах с опрокидными полуцилиндрическими кузовами – колымажках. Длинномерные – на раздвижках. Ассенизационные телеги имели длинные деревянные бочки, транспортируемые обычно в ночное время обозом.
Кроме описанного легкового транспорта, многие богатые люди имели «собственные выезды». Это были хорошие одноконные экипажи, редко парные, с хорошо одетым кучером, часто с двумя свечными фонарями, помещавшимися по бокам козел.
Кареты были редкостью. Они обычно брались на прокат у специальных фирм для свадеб, похорон или других особо торжественных событий. Упряжка кареты была парной, на голове у кучера – цилиндр. Снаружи все кареты черные. Внутри кареты обивались цветным, а иногда и белым шелком или плюшем. Сидений внутри кареты было два, напротив друг друга, всего на 4 человека, но могло ехать и шесть человек. Одна из разновидностей карет, так называемая «ландо» отличалась тем, что верх ее мог складываться так, что она превращалась в открытый четырехместный экипаж.
Иногда можно было увидеть на улицах Москвы тяжелую, на железных шинах карету, запряженную четверкой лошадей. Это везли на какой-нибудь молебен одну из особо знаменитых икон.
Тройки в городе были редкостью, их можно было видеть на масленичном катании, да на Ленинградском шоссе по дороге к «Яру».
Движение на главных улицах было очень интенсивным. По Тверской, Петровке, через Кремль и по некоторым другим улицам ломовой транспорт не допускался. Легковые извозчики ехали плотно друг за другом и, нередко над головой пассажира, сидящего в санках, раздавался храп бегущей сзади лошади. Скорость движения на ровных местах была мелкой рысью, примерно 8-10 км в час, а у лихачей и извозчиков с хорошими лошадьми в 1,5 -2 раза выше.
Ломовой транспорт с грузом передвигался только шагом, причем извозчик следовал рядом с полком, держал вожжи в руках и нещадно ругал и понукал лошадь, а в трудных местах огревал ее вожжами. Если полок или сани где-нибудь застревали, он бил ее нещадно по самым чувствительным местам, иногда по морде.
Существовал еще один вид транспорта – похоронный, делившийся на разряды. Первому разряду соответствовал катафалк с балдахином, поддерживаемым 4-мя узорными колонками, с драпировками, галунами, бахромой, с резными украшениями. Цвет катафалка белый или черный – в зависимости от религии покойного, Упряжка – 6 лошадей по 3 пары, одеты лошади были с головы до копыт в белый или черный балахон с прорезанными круглыми глазницами и выпущенными наружу ушами, между которыми торчал султан. Каждую лошадь вел под уздцы сопровождающий, облаченный в белую или черную ливрею до самых пят, и в высокий цилиндр с маленьким плюмажем сбоку. В голове такой похоронной процессии (при православном обряде похорон) ехала маленькая одноконная одноосная повозка – кабриолет с еловыми ветками, которые разбрасывал по дороге сопровождающий служитель.
Похороны по второму разряду не имели кабриолета и катафалк был запряжен только одной парой лошадей. В остальном было все тоже.
Похороны по третьему разряду имели вместо катафалка легкий полок без крыши и колонок, запряженный одной лошадью без балахона, покрытый сеткой с кистями поверх оглоблей.
Рабочий народ и неимущие пользовались простым ломовым полком или несли гроб на руках.
Общественный транспортом, кроме извозчиков и лихачей, был только трамвай.
Конки были упразднены в 1912-1913г.г. От Савеловского вокзала до Петровско-Разумовской с.х. академии (теперь академия им. Тимирязева) ходил узкоколейный паровичок с несколькими пассажирскими вагончиками.
Часть вагонов упраздненной конки использовалась в качестве прицепных вагонов трамвая.
Трамвайные вагоны были двухосными, часть их ходила с одним прицепным вагоном, часть без него. Передняя и задняя площадки моторного вагона были совершенно симметричными, крытыми, остекленными только в торце по две задвигающиеся низкие решетчатые дверцы с обеих сторон. На каждой площадке имелся контролер управления, потолочный выключатель, кран воздушного тормоза и колонка с маховиком ручного тормоза. Прицепные вагоны были устроены также, но на площадках был только ручной тормоз.
При занятости всех мест внутри вагона (по современному – в салоне), отделенных от площадок задвигающимися, застекленными в верхней части дверцами, пассажиры могли находиться стоя на задней площадке, в прицепных вагонах- на задней и передней.
Если и площадки были переполнены (их номинальная емкость 12 человек каждая), кондуктор мог задвинуть решетчатую дверцу площадки или откинуть маленький железный флажок с надписью – «мест нет». Внутри салона стоять не разрешалось. Это правило было отменено только в 1915 году, когда вследствие войны, население Москвы сильно увеличилось и трамваев не хватало.
Внутри салонов были жесткие, но удобные, набранные из дубовых планок и отделанные, как и весь салон под красное дерево, скамейки – по одну сторону двухместные, по другую – одноместные, стоящие поперек вагона спинками друг к другу. Окна зимой и летом были одинарного остекления и при желании могли открываться, опускаясь полностью в нижнюю часть стенки вагона, но открывать их разрешали только с правой стороны по ходу вагона. Под каждым окном была белая эмалированная планка с надписью красными буквами «Не высовываться», а внутри на торцевых стенках салона также исполненные надписи: «Вагоновожатый №…», «кондуктор №…», 26 мест, «Курить и плевать воспрещается». На наружных стенках вагона под окнами была надпись: «Входить и выходить во время движения воспрещается». В переднем вагоне ехала «чистая» публика, в заднем попроще, в т.ч. и солдаты. В салоне вдоль прохода к потолку крепились две горизонтальные палки с подвижными кожаными петлями для рук.
Кондукторы трамвая все время стояли и не имели права садиться на свободные места. Они следили за посадкой и выходом, давали звонок отправления, дергая за веревку, протянутую вдоль потолка вагона, продавали билеты. У каждого была на ремне через плечо черная кожаная сумка для денег и для деревянной колодки с зажатыми в ней отрывными билетами разного цвета. В сумке был передний карман, куда убиралась небольшая папка, в которую кондуктор обязан был записывать химическим карандашом номера оторванных билетов по определенным участкам маршрута. Соответственно этим участкам менялся и цвет отрывных билетов. Тем самым исключалась возможность предъявления билета с другого трамвая при контроле, и создавался учет пассажиров по этапам маршрута и по времени дня. (Именно для этой цели на больших перекрестках улиц с трамвайным движением появились после 1912 года трамвайные - городские электрические часы).
Существовали также пересадочные билеты несколько большего размера, той же цены, допускавшие пересадку на перекрещивающихся маршрутах. В этих билетах кондуктор карандашом прочеркивал время их выдачи.
Дабы не открывать двери салона в морозные дни при выдаче билета пассажиру, находящемуся на площадке, в двери было маленькое окошечко, задвигающееся металлической шторкой, через которое можно было просунуть руку с деньгами или билетом.
Автомобили только входили в употребление. Грузовые автомобили (все на монолитных резиновых шинах) до войны 1914 года имелись в очень небольшом количестве. Шофера грузовиков не имели кабин, и сидели на открытых скамейках.
Легковые автомобили самых разнообразных марок, типов и конструкций были у частных лиц, либо в прокатных гаражах. Под гаражи использовались каретные сараи, имевшиеся во многих домах. Прокат стоил дорого и был по карману только очень богатым людям.
Против Каретного ряда за Садовым кольцом возник первый в Москве автомобильный завод Ильича, собиравший ничтожное количество автомобилей на базе получаемых заграничных частей. Кузова легковых автомобилей были различными: открытые со складным брезентовым верхом, а иногда и без него; в виде кареты с открытым сиденьем шофера; полностью закрытые (лимузины) с внутренней стеклянной перегородкой, отделявшей шофера от пассажиров.
По бокам радиатора располагались два никелированных или хорошо начищенных латунных карбидных фонаря. Электрические фонари были редкостью. Сиденье шофера на многих автомобилях располагалось справа и рычаги тормоза, и переключение скоростей были вынесены за борт автомобиля наружу, часто они выполнялись из бронзы и начищались до блеска. Электростартеров до 1914 года не было и при каждом заглохании мотора, шофер выходил из машины и крутил заводную рукоятку, которая не снималась с места, а для того, чтобы она не болталась во время езды, на нее накидывалась кожаная петля, крепившаяся другим концом к рессорному клыку.
Шофера обычно носили кожаные фуражки и кожаные перчатки крагами. Несовершенные моторы автомобилей издавали сильный шум, треск и, непривычный для того времени запах. Лошади, особенно новички в городе, часто пугались автомобилей, пятились назад, грозя наехать экипажем на тротуар.
Мотоциклы и велосипеды имели чисто спортивное значение, а булыжные мостовые препятствовали их распространению. Только на Петроградском шоссе от Александровского (Белорусского) вокзала до Петровского парка была проложена хорошая гравийная велосипедная дорожка, обсаженная липами, сохранившимися до сего времени.
Сиденье, спинка, подлокотники и козлы были туго набиты волосом и обтянуты синим добротным сукном. В общем, амортизация была довольно мягкой и хорошо поглощала тряску от булыжной мостовой. Все экипажи, кроме редких карет и некоторых богатых собственных выездов, были одноконными. Защита от грязевых брызг осуществлялась узкими боковыми крыльями над передними и задними колесами, соединенными друг с другом подножкой, служащей для удобства посадки в пролетку. Сбруя, кроме части вожжей, была кожаной, черного цвета, слегка украшенная медным или посеребренным набором. Дуги были небольшие, легкие, круглого сечения, выкрашенные в черный цвет.
Одежда легковых извозчиков состояла зимой и летом из армяка с кушаком или поддевки сине-зеленого цвета, плотно облегающей спину и грудь и широкой, собранной множеством складок, ниже талии. На голове, летом – низенький черный цилиндр с черной атласной или бархатной узкой лентой и светлой металлической пряжкой спереди. Зимой – русская невысокая шапка, отороченная кругом мехом. Кнутов не было. Их заменяли сплетенные вместе концы вожжей. Сзади на каждой пролетке (или санях) был городской номерной знак.
Зимой пролетка заменялась у извозчиков низенькими двухместными санками, почти без спинок, на узких, подшитых железными шинами полозьях. У лихачей санки были повыше, с изящным утоньшением нижней части, примыкающей к полозьям. Сиденья на всех санках, как и в пролетках, были обиты синим сукном, а ноги седоков укрывались синей суконной полостью, отороченной дешевым пушистым мехом. Чтобы полость во время езды не сползала с ног, на задних ее концах с обоих сторон были длинные суконные петли, накидываемые на штыри, находившиеся на краях низкой спинки сиденья. На пол саней для тепла седоков укладывалась охапка сена.
Никаких экипажных фонарей у мостовых извозчиков и лихачей не было. Они имелись только на некоторых частных экипажах и каретах.
Стоянки извозчиков обычно бывали на перекрестках в переулках при выезде на большую улицу. На главных улицах стоянка запрещалась полицией. Во время стоянки извозчики обычно разнуздывали лошадей и одевали им на морды торбы с овсом. Часто, увидев хорошо одетого прохожего, извозчик немедленно обращался к нему: «Свезем барин?». Если прохожий изъявлял согласие, следовал торг: «Куда прикажите?» и, получив ответ, назначал цену. Пассажир называл свою, примерно в половину меньше запрашиваемой. После взаимных уступок, часто сопровождающихся со стороны извозчика фразой: «А сено почем? А овес нынче почем?» Ездок усаживался, торба быстро снималась с лошадиной морды, извозчик залезал на козлы, удобно усаживался, и раздавалось смачное чмоканье, сопровождаемое: «Н-но! Поехали!»
Если в цене не сходились и пассажир проявлял упорство, извозчик с сожалением смотрел ему вслед и часто, не выдержав, восклицал: «Ну, уж пожалте, поедем!» Это не мешало во всех случаях по приезде и расплате просить «подкинуть малость», на плохую дорогу, дороговизну, на водку и по любой другие дорожные сложности.
При хорошей лошади и лучшей пролетке проезд стоил дороже.
Стоянки лихачей были в определенных местах: - на Сретенской (Пушкинской) площади, у ресторанов и в других местах скопления богатых клиентов, т.к. проезд на лихаче стоил в несколько раз дороже.
Ломовой транспорт также был одноконным, кроме фирменного. Перевозка мебели с упаковкой и грузчиками осуществлялась фирмой Ступина, имевшей также склад для временного хранения мебели. Эта фирма имела специальные длинные крытые фургоны с надписью на наружных стенах: «Перевозка мебели, пианино Ступин (инициалы не помню), адрес и номер телефона». Фургоны имели высокие козлы для кучера и грузчика и были запряжены парой здоровенных битюгов. Была еще фирма, специализированная на продаже и доставке древесного и каменного угля «Яков Рацер». У нее также были тяжелые большие повозки с парной упряжкой, с козлами и даже с ручным тормозом, действующим своими колодками на железные шины задних колес.
У всех прочих ломовых извозчиков полки (телеги) были без козел и без бортов, подрессоренные, на колесах с железными шинами, зимой на полозьях, расположенными под полком. Высота полка была около одного метра. Под полком вдоль краев было много крючков для увязки груза веревкой и всегда болталось ведро для водопоя лошади.
Форменной одежды у ломовых извозчиков не было. Одеты были - кто как. Летом, обычно, на голове суконный черный или темно-синий картуз, спереди холщевый фартук, меховые рукавицы, мехом вовнутрь.
Стоянки ломовых извозчиков были в определенных местах, обычно у базарных площадей и вокзалов. При появлении потребителя все извозчики налетали на него с криками: «Давай подвезем!» и, после нещадного торга, нанимался тот, кто соглашался на минимальную цену под брань всех остальных. Если соглашались двое или больше, тут же тянули жребий из шапки, а вытянувший жребий, получал дополнительную дозу брани. Вообще, московские ломовые извозчики отличались таким «лексиконом», что поговорка: «Ругается, как ломовой извозчик» была общеупотребительной.
Сыпучие грузы и мусор перевозили на специальных телегах с опрокидными полуцилиндрическими кузовами – колымажках. Длинномерные – на раздвижках. Ассенизационные телеги имели длинные деревянные бочки, транспортируемые обычно в ночное время обозом.
Кроме описанного легкового транспорта, многие богатые люди имели «собственные выезды». Это были хорошие одноконные экипажи, редко парные, с хорошо одетым кучером, часто с двумя свечными фонарями, помещавшимися по бокам козел.
Кареты были редкостью. Они обычно брались на прокат у специальных фирм для свадеб, похорон или других особо торжественных событий. Упряжка кареты была парной, на голове у кучера – цилиндр. Снаружи все кареты черные. Внутри кареты обивались цветным, а иногда и белым шелком или плюшем. Сидений внутри кареты было два, напротив друг друга, всего на 4 человека, но могло ехать и шесть человек. Одна из разновидностей карет, так называемая «ландо» отличалась тем, что верх ее мог складываться так, что она превращалась в открытый четырехместный экипаж.
Иногда можно было увидеть на улицах Москвы тяжелую, на железных шинах карету, запряженную четверкой лошадей. Это везли на какой-нибудь молебен одну из особо знаменитых икон.
Тройки в городе были редкостью, их можно было видеть на масленичном катании, да на Ленинградском шоссе по дороге к «Яру».
Движение на главных улицах было очень интенсивным. По Тверской, Петровке, через Кремль и по некоторым другим улицам ломовой транспорт не допускался. Легковые извозчики ехали плотно друг за другом и, нередко над головой пассажира, сидящего в санках, раздавался храп бегущей сзади лошади. Скорость движения на ровных местах была мелкой рысью, примерно 8-10 км в час, а у лихачей и извозчиков с хорошими лошадьми в 1,5 -2 раза выше.
Ломовой транспорт с грузом передвигался только шагом, причем извозчик следовал рядом с полком, держал вожжи в руках и нещадно ругал и понукал лошадь, а в трудных местах огревал ее вожжами. Если полок или сани где-нибудь застревали, он бил ее нещадно по самым чувствительным местам, иногда по морде.
Существовал еще один вид транспорта – похоронный, делившийся на разряды. Первому разряду соответствовал катафалк с балдахином, поддерживаемым 4-мя узорными колонками, с драпировками, галунами, бахромой, с резными украшениями. Цвет катафалка белый или черный – в зависимости от религии покойного, Упряжка – 6 лошадей по 3 пары, одеты лошади были с головы до копыт в белый или черный балахон с прорезанными круглыми глазницами и выпущенными наружу ушами, между которыми торчал султан. Каждую лошадь вел под уздцы сопровождающий, облаченный в белую или черную ливрею до самых пят, и в высокий цилиндр с маленьким плюмажем сбоку. В голове такой похоронной процессии (при православном обряде похорон) ехала маленькая одноконная одноосная повозка – кабриолет с еловыми ветками, которые разбрасывал по дороге сопровождающий служитель.
Похороны по второму разряду не имели кабриолета и катафалк был запряжен только одной парой лошадей. В остальном было все тоже.
Похороны по третьему разряду имели вместо катафалка легкий полок без крыши и колонок, запряженный одной лошадью без балахона, покрытый сеткой с кистями поверх оглоблей.
Рабочий народ и неимущие пользовались простым ломовым полком или несли гроб на руках.
Общественный транспортом, кроме извозчиков и лихачей, был только трамвай.
Конки были упразднены в 1912-1913г.г. От Савеловского вокзала до Петровско-Разумовской с.х. академии (теперь академия им. Тимирязева) ходил узкоколейный паровичок с несколькими пассажирскими вагончиками.
Часть вагонов упраздненной конки использовалась в качестве прицепных вагонов трамвая.
Трамвайные вагоны были двухосными, часть их ходила с одним прицепным вагоном, часть без него. Передняя и задняя площадки моторного вагона были совершенно симметричными, крытыми, остекленными только в торце по две задвигающиеся низкие решетчатые дверцы с обеих сторон. На каждой площадке имелся контролер управления, потолочный выключатель, кран воздушного тормоза и колонка с маховиком ручного тормоза. Прицепные вагоны были устроены также, но на площадках был только ручной тормоз.
При занятости всех мест внутри вагона (по современному – в салоне), отделенных от площадок задвигающимися, застекленными в верхней части дверцами, пассажиры могли находиться стоя на задней площадке, в прицепных вагонах- на задней и передней.
Если и площадки были переполнены (их номинальная емкость 12 человек каждая), кондуктор мог задвинуть решетчатую дверцу площадки или откинуть маленький железный флажок с надписью – «мест нет». Внутри салона стоять не разрешалось. Это правило было отменено только в 1915 году, когда вследствие войны, население Москвы сильно увеличилось и трамваев не хватало.
Внутри салонов были жесткие, но удобные, набранные из дубовых планок и отделанные, как и весь салон под красное дерево, скамейки – по одну сторону двухместные, по другую – одноместные, стоящие поперек вагона спинками друг к другу. Окна зимой и летом были одинарного остекления и при желании могли открываться, опускаясь полностью в нижнюю часть стенки вагона, но открывать их разрешали только с правой стороны по ходу вагона. Под каждым окном была белая эмалированная планка с надписью красными буквами «Не высовываться», а внутри на торцевых стенках салона также исполненные надписи: «Вагоновожатый №…», «кондуктор №…», 26 мест, «Курить и плевать воспрещается». На наружных стенках вагона под окнами была надпись: «Входить и выходить во время движения воспрещается». В переднем вагоне ехала «чистая» публика, в заднем попроще, в т.ч. и солдаты. В салоне вдоль прохода к потолку крепились две горизонтальные палки с подвижными кожаными петлями для рук.
Кондукторы трамвая все время стояли и не имели права садиться на свободные места. Они следили за посадкой и выходом, давали звонок отправления, дергая за веревку, протянутую вдоль потолка вагона, продавали билеты. У каждого была на ремне через плечо черная кожаная сумка для денег и для деревянной колодки с зажатыми в ней отрывными билетами разного цвета. В сумке был передний карман, куда убиралась небольшая папка, в которую кондуктор обязан был записывать химическим карандашом номера оторванных билетов по определенным участкам маршрута. Соответственно этим участкам менялся и цвет отрывных билетов. Тем самым исключалась возможность предъявления билета с другого трамвая при контроле, и создавался учет пассажиров по этапам маршрута и по времени дня. (Именно для этой цели на больших перекрестках улиц с трамвайным движением появились после 1912 года трамвайные - городские электрические часы).
Существовали также пересадочные билеты несколько большего размера, той же цены, допускавшие пересадку на перекрещивающихся маршрутах. В этих билетах кондуктор карандашом прочеркивал время их выдачи.
Дабы не открывать двери салона в морозные дни при выдаче билета пассажиру, находящемуся на площадке, в двери было маленькое окошечко, задвигающееся металлической шторкой, через которое можно было просунуть руку с деньгами или билетом.
Автомобили только входили в употребление. Грузовые автомобили (все на монолитных резиновых шинах) до войны 1914 года имелись в очень небольшом количестве. Шофера грузовиков не имели кабин, и сидели на открытых скамейках.
Легковые автомобили самых разнообразных марок, типов и конструкций были у частных лиц, либо в прокатных гаражах. Под гаражи использовались каретные сараи, имевшиеся во многих домах. Прокат стоил дорого и был по карману только очень богатым людям.
Против Каретного ряда за Садовым кольцом возник первый в Москве автомобильный завод Ильича, собиравший ничтожное количество автомобилей на базе получаемых заграничных частей. Кузова легковых автомобилей были различными: открытые со складным брезентовым верхом, а иногда и без него; в виде кареты с открытым сиденьем шофера; полностью закрытые (лимузины) с внутренней стеклянной перегородкой, отделявшей шофера от пассажиров.
По бокам радиатора располагались два никелированных или хорошо начищенных латунных карбидных фонаря. Электрические фонари были редкостью. Сиденье шофера на многих автомобилях располагалось справа и рычаги тормоза, и переключение скоростей были вынесены за борт автомобиля наружу, часто они выполнялись из бронзы и начищались до блеска. Электростартеров до 1914 года не было и при каждом заглохании мотора, шофер выходил из машины и крутил заводную рукоятку, которая не снималась с места, а для того, чтобы она не болталась во время езды, на нее накидывалась кожаная петля, крепившаяся другим концом к рессорному клыку.
Шофера обычно носили кожаные фуражки и кожаные перчатки крагами. Несовершенные моторы автомобилей издавали сильный шум, треск и, непривычный для того времени запах. Лошади, особенно новички в городе, часто пугались автомобилей, пятились назад, грозя наехать экипажем на тротуар.
Мотоциклы и велосипеды имели чисто спортивное значение, а булыжные мостовые препятствовали их распространению. Только на Петроградском шоссе от Александровского (Белорусского) вокзала до Петровского парка была проложена хорошая гравийная велосипедная дорожка, обсаженная липами, сохранившимися до сего времени.
Введите содержимое врезки